Понедельник, 9 Декабря 2013

Появление на армянском рынке
пассажирских авиасообщений нового локального перевозчика - компании Air Armenia
стало неожиданностью для широкой общественности. Более того, за очень короткий
срок, это стало причиной снижения цен на авиаперевозки, о необходимости чего
так много говорилось в Армении, но ничего практически не делалось. Air Armenia
начинала свой путь исключительно с грузовых авиаперевозок еще в 2003 году и только
после отмены монополии обанкротившейся “Армавии”, стремительно вышла на рынок
пассажирских сообщений. Первый пассажирский чартерный рейс в Ростов-на-Дону был
осуществлен 23 октября, а первый регулярный рейс в Москву - 27 октября. У
компании пока 2 пассажирских борта - Boing 737-500 и Airbus 320. О политике Air Armenia и ситуации на рынке
авиаперевозок корреспондент АрмИнфо попросил рассказать исполнительного директора
компании Арсена Аветисяна.

 

Компании Air Armenia было предоставлено разрешение на
осуществление рейсов по шести направлениям: 
в Москву, Санкт-Петербург, Самару, Сочи, Краснодар и Ростов-на-Дону.
Задействованы ли все эти рейсы сегодня?

 

Да,  задействованы все направления. В Москву
осуществляется уже два рейса ежесуточно, и мы намерены открыть третий рейс в дневное
время, самолет будет летать два раза в неделю. В частности, первые
дополнительные дневные рейсы в Москву будут осуществлены 26-го и 29-го декабря
в 13:50 ч по местному времени. Кстати, в направлении Москвы до 15 декабря
компания осуществляет акцию и реализует билеты по скидкам в честь своего выхода
на армянский  рынок пассажирских
авиаперевозок месяц назад.

 

Помимо вышеуказанных
направлений с 17 декабря компания начнет выполнять регулярные рейсы в Нижний
Новгород, со следующего года в 
Екатеринбург. В ближайшее время, с 26 декабря, мы начнем осуществлять полеты
в Дубай, а со следующего года и в Абу Даби. В Дубай будем летать два раза в
неделю, в Нижний Новгород раз в неделю и два раза в неделю в Абу Даби.

 

Насколько снизились цены на московское направление. По
данным Главного управления гражданской авиации Армении, после выхода с рынка
национального перевозчика “Армавиа” в апреле 2012 года имело место снижение цен
на Москву со стороны компаний “Аэрофлот” и “Сибирь”. Зарегистрировано ли
очередное снижение цен на Москву после прихода на рынок пассажироперевозок Air
Armenia и является ли это результатом ужесточения конкуренции на рынке?

 

После прекращения полетов “Армавиа”,
никакого снижения цен, лично я, не заметил. Напротив, когда “Армавиа” перестала
летать, цены в направлении Москвы выросли и лишь после того, как Air Armenia
объявила о начале осуществления рейсов в Москву, цены в этом направлении
снизились в августе-сентябре чуть ли не в три раза. Возможно, это было частично
обусловлено сезонным фактором, но такого беспрецедентного снижения цен никогда
не было. Стоимость авиабилетов в Москву снизилась аж до 44 тыс драмов.

 

Почему или с какой целью были снижены цены сразу в
разы?

 

Не знаю, какую цель
преследовали конкуренты. Возможно, они осуществляли акции, а возможно пытались
ограничить рынок для Air Armenia. Во всяком случае, по тем направлениям, по
которым мы должны были начать осуществлять рейсы - это Ростов-на-Дону - Ереван,
Краснодар - Ереван, Сочи - Ереван, компания “Аэрофлот” объявила о продаже авиабилетов
за 29 тыс драмов. Такого прецедента за последние 10 лет на рынке не
наблюдалось. До нашего объявления о полетах, цены на авиабилеты были не ниже $200,
это при том, что рынок не монополизирован со стороны какой-нибудь российской
компании и имеет место конкуренция. Как только мы объявили о полетах в Москву,
цены в этом направлении сразу с 180 тыс драмов за билет снизились до 56 тыс и
даже до 44 тыс драмов в некоторых случаях.

 

Можно ли это расценивать в качестве демпинга со
стороны конкурентов?

 

Я однозначно усматриваю в
этом демпинг, но то, что это демпинг, надо еще 
доказать в суде, чтоб иметь юридическое основание. Мы не собираемся
обращаться в суд и, если честно, в целом рады, что жители республики имеют возможность
пользоваться низкими ценами на билеты. Air Armenia вынуждена была также снизить
цены, но без конкуренции со стороны местного перевозчика снижения цен не было
бы.

 

Я уже говорил, что мы сейчас
занимаемся получением разрешения на полеты в Объединенные Арабские Эмираты.
Сегодня в эту страну осуществляют полеты две компании flydubai и Air
Arabia. В преддверии Нового года минимальная цена билета в этом направлении
составляет $550. Прошу зафиксируйте эту цену, потому что Air Armenia начнет
осуществлять полеты в ОАЭ с последней недели декабря, и Вы увидите, что цены на
авиабилеты в этом направлении снизятся.

 

Правительство Армении намерено проводить политику
“открытого” неба, поддерживает ли эти намерения компания?

 

В целом мы нормально
относимся к политике “открытого” неба, однако считаю недопустимым, наряду с
проведением политики “открытого” неба, введение ограничений для местных
перевозчиков. То есть, создавать торговые барьеры для местного авиаперевозчика,
устанавливая какие-то ограничительные критерии, и при этом проводить политику “открытого”
неба для иностранных перевозчиков – это вообще абсурд. Сегодня консультант
правительства McKinsey & Company предлагает применить политику “открытого”
неба по всем направлениям для иностранных перевозчиков и в то же время перед
местными компаниями ставит требование в виде наличия минимальных финансовых
возможностей. То есть, капитал компании должен составлять, как минимум, $25
млн, и вы должны располагать свободными финансовыми ресурсами для бесперебойной
эксплуатации пяти воздушных судов в течение трех месяцев. По моим
предварительным подсчетам, при наличии таких требований, минимальный капитал
компании должен составить не менее $60 млн. Если у вас имеются такие деньги, значит,
вы можете работать на рынке пассажирских авиаперевозок Армении. Еще один абсурд
заключается в требовании иметь, как минимум пять самолетов на вооружении для
выхода на рынок. Однако абсурд в том, что авиакомпания не может иметь пять
судов, не получив разрешения на осуществление полетов. Ни одна лизинговая
компания не предоставит самолет авиакомпании независимо от ее финансовых
возможностей, если у последней нет лицензии на осуществление авиарейсов. В
отчете консультанта я отчетливо усматриваю намерение лишить местных
перевозчиков возможности работать на рынке авиаперевозок. Я усматриваю в этом
желание искусственно ограничить возможности создания и дальнейшего развития
местных национальных авиакомпаний.

 

Хотелось бы коснуться еще
проблемы развития туризма. Air Armenia - первая среди авиаперевозчиков сделала
конкретные шаги в этом направлении. Мы пригласили в Армению директоров крупных
российских туристических агентств, организовали за наш счет инфотур. Разместили
гостей в гостинице “Мариотт Армения” в Цахкадзоре для ознакомления с возможностями
лыжного курорта, а затем и с бальнеологическим потенциалом курортного города
Джермук. Мы хотим, чтобы больше 
российских туристов приезжало в Армению. За 10 лет ни один
авиаперевозчик, как иностранный, так и местный, не делали этого. Разумеется, что
иностранные компании пытаются развивать туризм в своих странах, но если наше
государство хочет того же, то оно должно поддерживать местного перевозчика вне
зависимости от проведения политики открытого неба, не ставить его изначально в
неравные условия на рынке. “Открытое небо” должно быть для всех открытым, а не
только для иностранных компаний.

 

Хочу отметить, что в
воздушной практике имеются, так называемые “семь свобод на воздух”, которые
регулируются межгосударственными соглашениями. Пятая “свобода воздуха” означает
право принимать на территории страны-партнера, по соглашению о воздушном
сообщении, пассажиров, направляющихся на территорию третьих стран. Неофициальная
“седьмая свобода” является вариантом “пятой свободы; она даёт право перевозить
пассажиров и грузы между двумя иностранными государствами без продолжения
полёта в свою страну.
Это означает, что, к примеру, если “Аэрофлот” получит разрешение на рейс
Ереван-Дубай, то армянский перевозчик должен получить разрешение на рейс
Москва-Париж для соблюдения паритета. Эти свободы регулируются
межгосударственными соглашениями, и их следует соблюдать. Односторонний подход
в области разрешений на воздушные перевозки на корню похоронит армянскую
авиацию.

 

Когда компания планирует получить третий самолет?

 

Третий самолет уже
практически готов поступить на вооружение компании.  Но поскольку мы входим в сезон низкой
загрузки (январь-март) то, возможно привезем его позже. В настоящее время
обсуждается два варианта, либо привезти один самолет сейчас, либо 1 апреля
привезти сразу третий и четвертый самолеты. Наш второй самолет А-320  2007 года 
выпуска находится в Европе.

 

Какое внимание уделяет компания безопасности полетов,
какого года выпуска самолеты используются и где проходят техобслуживание?  

 

Наш первый самолет А 320 был
произведен в 2002 году и прошел капремонт.  
Отмечу, что самолеты раз в 10-12 лет обязательно проходят капремонт либо
промежуточный ремонт раз в 6 лет. Практика показывает, что лучше взять самолет
прошедший капремонт, чем, к примеру, лайнер шестилетнего года выпуска. Самолет
2002 года лучше, чем 2008 года. Капремонт означает, что самолет полностью
разбирается до заклепок и снова собирается. Лайнер, прошедший капремонт от
нового отличается лишь косметически, поэтому мы предпочитаем капитально
отремонтированные самолеты 2001-2002 гг, чем 2005-2006 гг. Для приобретения
абсолютно нового воздушного судна придется записываться в очередь и получить
его сможем лишь в 2017 году. 

 

Ремонт проводят
лицензированные организации, к примеру, Lufthansa Technik или Sabena technics.
Наш второй самолет А-320 находится в Бельгии в ангаре Sabena technics. В
настоящее время авиатехническая база Air Armenia приводится в соответствие к
европейским стандартам и, после 
прохождения соответствующего аудита, мы получим разрешение
самостоятельно проводить некоторую часть технического обслуживания самолетов,
так сказать, до ангара. Мы уделяем большое внимание безопасности полетов.

 

Хочу сказать в завершении,
что Air Armenia выполняет свои прямые обязательства, обеспечивает бесперебойные
воздушное перевозки, приобретает новые самолеты и расширяет географию полетов.
Мы не просим помощи у государства и руководствуемся принципом, что, если нам не
помогают, то пусть хотя бы не мешают.