Արա Հովսեփյան. Մենք պարտավոր ենք կառուցել որակյալ ճանապարհ

«Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի Ներդրումային ԾԻԿե ՊՈԱԿ-ի գլխավոր գործադիր տնօրեն Արա Հովսեփյանի հարցազրույցը ԱրմԻնֆո լրատվական գործակալությանը

• Արթուր Երնջակյանը

• Երեքշաբթի, 22 մայիսի, 02:05

Ապրիլի 27-ին ՀՀ կառավարությունը 250 մլն.դոլարի պայմանագիր ստորագրեց իսպանական Corsan Corviam Construccion S.A ընկերության հետ, Հյուսի-Հարավ ավտոմայրուղու Երևան-Աշտարակ, Երևան-Արարատ և Աշտարակ-Թալին հատվածների կառուցապատման նպատակով: Ինչո՞ւ ընտրվեցին Հայաստանի հատկապես այդ երեք, ավելի որակյալ, հատվածները, այլ ոչ թե ավելի վատթար վիճակում գտնվողները:

Ազնվորեն ասած, ես չեմ մասնակցել ճանապարհի հատվածների ընտրության սկզբնական փուլին և շինարարության իրականացման ժամանակավոր կարգին, այդ իսկ պատճառվ էլ դժվարանում եմ ստւյգ նշել, թե ինչու ենք նախագիծն սկսելիս մեր ուշադրությունը կենտրոնացրել հատկապես այդ հատվածների վրա: Բայց ցանկացած պարագայում, Մեղրիից մինչև Բավրա մենք կկառուցենք բետոնե ծածկույթով քառաշերտ արագնթաց մայրուղի և վաղ թե ուշ ճանապարհների բոլոր հատվածներն էլ կվերածվեն տարածաշրջանային նշանակության մայրուղիների: Մայրուղու կառուցման նպատակը կայանում է նրանում, որպեսզի Հայաստանը ներգրավվի տարանցիկ փոխադրումներին: Վրաստանում և տարածաշրջանի մյուս երկրներում ակտիվորեն է ընթանում ճանապարհային շինարարությունը` տարանցիկ և արդյույնավետ ուղիներ ապահովելու համար:

Ե՞րբ է նախատեսվում շինարարական աշխատանքների մեկնարկը:

Պայմանագիրը բաժանված է երեք մասերի`Երևան-Աշտարակ, Երևան-Արարատ և Աշտարակ-Թալին: Երեք ամիսների ընթացքում բոլոր հատվածներում էլ նախատեսվում է սկսել շինարարական աշխատանքները: Թալինում մենք պետք է ավարտենք հողերի օտարման և փոխհատուցումների վճարման հետ կապված աշխատանքները: Օտարման հետ կապված հարցերը հիմնականում կապված են Աշտարակ-Թալին հատվածի հետ: Մյուս հատվածները նախատեսվում է կառուցել 18 ամսում, իսկ Աշտարակ-Թալին հատվածը` 36 ամսում, քանի որ այս հատվածում պետք է երկշերտ ճանապարհը վերածվի քառաշերտ ճանապարհի, որոշ վայրերում հավանաբար կկառուցվեն նոր ճանապարհներ, իսկ Երևան-Արարատ և Երևան-Աշտարակ հատվածները կվերականգնվեն և կծածկվեն բետոնով:

Ինչպիսի՞  ակտիվությամբ է այսօր Հայաստանն օգտագործում գործող ճանապարհների տրանզիտային հնարավորությունները:

Այժմ էլ Հայաստանը տարանցիկ ուղիներ ունի Իրանի և Վրաստանի հետ, իսկ թե որքանով են դրանք ակտիվ, և ինչպիսին է վիճակագրությունը, դժվարանում եմ պատասխանել: Միանշանակ է, որ արագընթաց ավտոմայրուղու շինարարությունից հետո տարանցիկ փոխադրումները կակտիվանան: Մեղրի-Բավրա ճանապարհը կմեծացնի Հայաստանի տարածաշրջանային դերը` բեռնափոխադրումների առումով: Սա գերխնդիր է, բայց միակը չէ, քանի որ մենք մտադիր ենք այս ճանապարհի շինարարությունով զարգացնել նաև ներքին փոխադրումները: Ձմռան սեզոնին Հայաստանի հյուսիսային և հարավային շրջաններում ճանապարհները դառնում են դժվարանցանելի, իսկ մենք պարտավոր ենք դրանք դարձնել համասեզոնային:

Հնարավո՞ր է արդյոք, որ արագնթաց ավտոմայրուղու շինարարության ընթացքում որոշ ճանապարհներ տրանսպորտի երթևեկության համար փակվեն:

Եթե ճանապարհի որևէ հատված փակվի, ապա, ըստ պայմանավորվածության, կառուցապատողը պարտավոր է կառուցել ասֆալտապատ շրջանցիկ ճանապարհ կամ կամուրջ, որպեսզի երթևեկությունը կանգ չառնի:

Մինչ այդ ասվել էր, որ մայրուղու որոշ հատվածներ ինչպես բեռնատարների, այնպես էլ մարդատարների համար կարող են լինել վճարովի: Քննարկվո՞ւմ է արդյոք այդ հարցը և որ փուլում է այն գտնվում:

Առայժմ նման որոշում չկա, չնայած որ այդ հարցը քննարկվել է: Կարող եմ ասել, որ շատ թեմաներ են քննարկվում, որոնք կապված են ճանապարհային երթևեկության երկարաժամկետ ռազմավարության հետ, բայց առայժմ մենք կենտրոնացել ենք կարճաժամկետ խնդիրների վրա, ինչպիսին այս նախագիծն է: Այդ հարցով ավելի ճիշտ կլիներ դիմել ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարությանը:

Ծրագրի ընդհանուր արժեքը ներկայումս մասնագետները գնահատում են 1.5 մլրդ.դոլար: Այդ թիվը վերջերս հնչեցրել էր նաև ՀՀ վարչապետը: Ասիական Զարգացման Բանկի հետ ներկայումս պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել 500 մլն.դոլար վարկ ստանալու կապակցութայմբ, իսկ որտեղի՞ց է Հայաստանը նախատեսում ներգրավել մնացած գումարը:

2009 թվականի սեպտեմբերի 15-ին Հայաստանը շրջանակային պայմանագիր կնքեց Ազիական Զարգացման Բանկի հետ, որով նախատեսվում է 962 մլն.դոլարի ֆինանսավորում, այդ թվում` բանկի մասնակցությունը կկազմի 500 մլն.դոլար: Ներկայումս լրացուցիչ միջոցներ ներգրավելու կապակցությամբ զուգահեռ բանակցություններ են ընթանում շահագրգիռ կողմերի, դոնորների, մասնավոր ներդրողների հետ, բայց առայժմ հստակ պայմանավորվածություններ չկան:

Երկու տրանշներով առավելագույն ժամկետը կազմում է 36 ամիս, իսկ որքա՞ն է Հյուսիս-հարավ ողջ ծրագրի իրականացման ժամկետը:

ԱԶԲ հետ շրջանակային պայմանագրի համաձայն, ծրագրի իրականացման համար նախատեսվում է 5-7 տարի: Բայց դա կախված է նրանից, թե ինչպիսի օպերատիվությամբ կարող ենք կառուցել ճանապարհի առաջին երեք հատվածները: Մենք արդեն գրեթե պատրաստել ենք Թալին-Գյումրի նոր` չորրորդ հատվածի շինարարության նախագիծը, որի երկարությունը կազմում է 45 կմ: Ներկայումս այդ ճանապարհը երկշերտ  է և նախատեսվում է այն լայնացնել, դարձնելով քառաշերտ: Կկառուցվեն նաև նոր շրջանցիկ ճանապարհներ, որոնք կշրջանցեն բնակավայրերը: Ըստ անվտանգության միջազգային ստանդարտների, արագընթաց ավտոմայրուղին չի կարող անցնել բնակավայրերով: Հուսով եմ, որ մի քանի ամսից կհայտարարենք կառուցապատողի ընտրության միջազգային մրցույթի մասին: Ինձ թվում է, որ երբ հայտարարենք այդ մրցույթը, դոնորների հետ բանակցություններն ավելի կակտիվանան: Առայժմ չեմ կարող ասել, թե երբ կհայտարարվի մրցույթը, բայց ցանկացած պարագայում` դա տեղի կունենա այս տարի: Իսկ ներկա փուլում կառուցապատման արժեքը հանդիսանում է փակ տեղեկատվություն:

Առաջին երկու տրանշերով կառավարության համաֆինանսավորումը կազմում է 50 մլն.դոլար: Հատկացվե՞լ են արդյոք այդ գումարները և ինչի՞  համար:

Կառավարության համաֆինանսավորումն ուղղված է հարկերի վճարմանը, քանի որ վարկերը ներառված չեն ԱԶԲ վարկային ծրագրում: Առաջին տրանշով համաֆինանսավորումը կազմում է 10 մլն.դոլար, իսկ երկրորդով`40 մլն.դոլար:

Ինչքանո՞վ է հայտնի և մասնագիտացված իսպանական Corsan Corviam Construccion S.A ընկերությունը և մտադի՞ր է արդյոք մասնակցել երրորդ տրանշն ստանալու մրցույթին: 
 
Այդ ընկերությունն ունի միջազգային փորձ և աշխատում է մի քանի երկրներում: Ներկայումս խոշոր պայմանագրեր է իրականացնում Հնդկաստանում, Պակիստանում, Մեքսիկայում, ինչպես նաև Իսպանիայում: Որոշ գնահատականներով, այն իր մեծությամբ հանդիսանում է Իսպանիայի 7-րդ շինարարական ընկերությունը: Առայժմ վաղ է խոսել, կմասնակցի արդյոք մրցույթի հաջորդ փուլին, բայց իսպանացիները մեր տարածաշրջանի նկատմամբ, ընդհանրապես, մեծ հետաքրքրություն են ցուցաբերում:

Որքանո՞վ նոր ավտոմայրուղին ժամանակային առումով կարող է կրճատել Մեղրիից մինչև Բավրա ճանապարհը:

Տեսականորեն, 100 կմ/ժամ արագությամբ և 560 կմ երկարությամբ այդ ճանապարհը կարելի է անցնել 6 ժամում: Բայց սաշատ կոպիստ հաշվարկ է: Հնարավոր է, որ ճանապարհի ոչ բոլոր հատվածներում է հնարավոր զարգացնել 100 կմ/ժամ արագություն: Հայաստանի հարավային մասի տեղանքը շատ բարդ է և հնարավոր է, որ որոշ հատվածներում կլինեն արագության սահմանափակումներ: Ճանապարհը կշրջանցի խոշոր քաղաքները: Ճանապարհ մտնելը և դուրս գալը նույնպես պետք է լինի կարգավորված: Մայրուղու երկու կողմերում նախատեսվում է անվտանգության նպատակով կառուցել մետաղական պատնեշներ: Յուրաքանչյուր 5 կմ-ին կկառուցվեն ճյուղավորումներ, իրենց մուտքերով ու ելքերով:

Ավտոմայրուղու 1 կմ-ի կառուցման միջին արժեքն առաջին տրանշում գնահատվում է 2.7 մլն.դոլար: Այդ գինն իր մեջ ներառո՞ւմ է արդյոք թունելների կառուցումը:

2.7 մլն.դոլարը հաշվարկվել է կամուրջների, ճյուղավորումների և պատնեշների հետ միասին: Առաջին երկու տրանշներում թունելների շինարարություն չի նախատեսվում: Թունելների շինարարությունը թանկ գործ է և ավելի շատ արժե: Ըստ մասնագետների գնահատականների, 1 կմ երկարությամբ երկշերտ թունելի կառուցման միջին գինը կազմում է մոտ 40 մլն.դլար, իսկ քառաշերտ թունելի 1 կմ-ի գինը` երկու անգամ ավելի: Կկառուցե՞նք արդյոք թունելներ Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու որոշ հատվածներում, առայժմ պարզ չէ, քանի որ հարկավոր է ունենալ ճանապարհի յուրաքանչյուր հատվածի առնվազն տեխնիկակա-տնտեսական հիմնավորումները:

Սոցիալական հարցերը հանդիսանւմ են յուրաքանչյուր խոշոր նախագծի իրականացման ամենահիվանդագին կողմը: Ճանապարհը կանցնի որոշ բնակավայրերով, իսկ նախագծով նախատեսված է հողերի օտարում: Որքանո՞վ են պաշտպանված քաղաքացիների շահերը:

Մենք մանրամասն ուսումնասիրում ենք հողերի օտարման հարցը: Վերջին տարում գնահատում և վերագնահատում ենք օտարման ենթակա հողերը, աշխատում ենք մարդկանց հետ, որպեսզի որոշումներն ընդունենք ի շահ ծրագրի և բնակչության: Դա արվում է Ասիական Զարգացման Բանկի պահանջներին համապատասխան, որոնք հաստատվել են ՀՀ կառավարության կողմից: Ներկայւմս կազմում ենք այն հողերի օտարման պլանը, որոնք պետք է իրացվեն մինչև շինարարության մեկնարկը: Մենք պետք է բնակչությունից հողերը գնենք պետության կարիքների համար, որոնցով կընթանա ավտոմայրուղին: Յուրաքանչյուր քաղաքացու հետ նախատսվում է գույքի առք և վաճառքի պայմանագրի ստորագրում: Կարող է գնվել նաև ամբողջ ձեռնարկատիրություն, եթե այդ տարածքով անհրաժեշտ լինի կառուցել ավտոմայրուղին: Օտարման պլանը կառավարության կողմից դեռ չի ընդունվել, բայց առաջիկայում կներկայացվի:

Ավտոճանապարհների շինարարությունը Հայաստանում, մինչ օրս, մեղմ ասած, գտնվում էր ցածր մակարդակի վրա և դրա վկայություն է հանդիսանում Երևանի կենտրոնական փողոցների ճաքերն ու փոսերը: Ինչպիսի՞ն կլինի նոր ավտոմայրուղու երաշխիքային շահագործման ժամկետը:

Եթե կառուցվեն որոկյալ բետոնե ճանապարհներ, իսկ մենք գտնում ենք որ այդպես էլ կլինի, ապա դրանց երկարակեցությունը կազմում է 30-40 տարի, և արդեն անհրաժեշտություն չի լինի ամեն տարի կատարել ճանապարհի փոսային կամ ճաքային վերանորոգում: Միայն բետոնե սալերի միացման տեղերում դեֆորմացիոն կարերն են, որ ենթակա վերանորոգման: Հայաստանում բետոնե ճանապարհներ կառուցվում են առաջին անգամ:

Ըստ մեր տվյալները, խորհրդային ժամանակներում Հայաստանի որոշ ճանապարհներ կառուցվել են բետոնե հիմքերի վրա, քանի որ ունեին ռազմավարական նշանակությո՞ւն: 

Որքանով ինձ հայտնի է, Երևան-Արարատ ճանապարհի հիմքը ծածկված է բետոնով, որը հետո ծածկված է ասֆալտով: Նման հատվածներ կան նաև Երևան-Սևան ճանապարհի վրա: Ըստ մեր նախագծի, նոր ճանապարհի կառուցմանժամանակ այդ բետոնե հիմքերն ամբողջությամբ կջարդվեն ու կծածկվեն նոր` 24-26 սմ հաստությամբ բետնե շերտով:

Տեղական և օտարերկրյա արտադրողների ինչպիսի՞  շինանյութեր կօգտագործվեն ավտոմայրուղու շինարարութան մեջ:

Կօգտագործենք բազալտե խիճ, ավազ, ցեմենտ: Բոլոր այս նյութերը Հայաստանում արտադրվում են, բայց դրանք կօգտագործվեն միայն այն դեպքում, եթե պատասխանեն միջազգային ստանդարտներին: Մենք պարտավոր ենք կառուցել որակյալ ճանապարհ: Եթե հաջողվի տեղական նյութերից ստանալ բարձրորակ բետոն, ապա կառուցապատողն այն կգնի Հայաստանից, իսկ եթե ոչ, ապա ստիպված կլինի ներկրել: Կառուցապատողն առայժմ վերջնական որոշում չի ընդունել: Ի դեպ, հարևան Իրանւմ այդ նյութերն ստանալ չի ստացվի, քանի որ այդ երկիրը չի հանդիսանում ԱԶԲ անդամ:

Շնորհակալություն հարցազրոյցի համար